モータースポーツドライビング サイドターン
サイドターン またはスピンターンと言いますが
派手なテクニックで誰しも車が好きな人なら
やってみたい技ですよね
フルノーマルの車両でも出来ないことはないんですが
カッコ良く綺麗に回る為には足回りやブレーキ
機械式LSDは必要になってきます
それにABS・・これがあると邪魔なだけで成功する確率は
かなり減ってしまいます
何故かというとサイドブレーキを引っ張った時に作動してしまうんですね
サイドブレーキシュー（車によって違いますが）を
良く効くものに交換していれば 少しはマシですが
やはり無いほうがやり易いです
さて このサイドターンをする上でしなければならないこと
それは サイドブレーキの引き代の調整です
元々はパーキングする為のブレーキですから
走行中にリヤをロックする為のものではありません
なので この引き代を強くしてロックしやすくします
大抵はサイドブレーキレバー付近に（ボックスやカバーで隠れていますが）
調整用のボルトナットやネジがあります
ノーマルでは５〜６ノッチで駐車できるくらいで調整してありますが
これを３ノッチくらいでロックする程度に調整します
歩く程度のスピードでニュートラルで走行中
一気にサイドブレーキを引けば確認できます
ただし 走行中に効き過ぎて引きずっていない程度にしてください
もしここで左右のロックがずれていたら
サイドブレーキシューの調整も必要になってきます
この辺りはその車のサービスマニュアルを参照してください
調整が済んだらあとは実践のみ
練習方法は今までの練習でほぼ終えています
それと駆動方式によってやり方は変わります
FFならクラッチは切らない ターン中はサイドブレーキは引いたまま
スライド量をサイドブレーキの引きで調整します
他のリヤ駆動車ならクラッチは切りますがリヤが滑り出したら
クラッチを繋いでアクセルでターンを維持します
ポイントとして
リヤ駆動の場合
クラッチを繋げる時はアクセル吹かし気味で「ドン！」と繋ぐ
でないとリヤのスライドがグリップして止まってしまいます
最初はこれでOKですが 慣れてくるとアクセル煽らないでも
ターンを維持できるようになります
それと必ずサイドブレーキを引く時は
解除ボタンを「押しながら引く」こと
まずはこれに慣れてください
でないとサイドブレーキが降りずにコントロールできません
ステアリングの回し方も
右に切るなら右手をハンドルの１２時のところを持って一気に回す
左に切るなら右手をハンドルの６時のところを持って同じく一気に
手順としては
１ ある程度の速度（４０キロ以上？）は必要
２ ブレーキを踏んで前加重にする
３ ステアリングを切り込む
４ サイドブレーキを引く
５ リヤが滑り出したらアクセルコントロールでターンを維持
６ ステアリングの切り角でターンの角度を調整
最初はウェットやダートなど
やり易い路面（滑り易い状態）を選ぶのも良いでしょう
上手くなれば歩く程度の速度で出来るようになります
比較的FFはやり易いです
クラッチの操作は要らないし リヤは何も駆動受けていない分
容易に滑ります
特にリヤ駆動車（FR MR RR ４WD等）は
動力を繋げてる限り安定しています
逆にクラッチを切った状態（ニュートラル）では不安定で
常に前なり後ろなりに引っ張られる力が作用していると
安定しているんです
走行中にクラッチを切るとかニュートラルにして
軽くブレーキを踏んでステアリングを切り込むと
リヤの不安定さを感じるはずです
あとは反復して練習するのみ
ただしサイドターンをしない日常では
サイドブレーキの引き代を元の状態に戻しておきましょう
サイドブレーキワイヤーが伸びてしまうことがあります
あくまでも自己責任で（汗）
派手なテクニックで誰しも車が好きな人なら
やってみたい技ですよね
フルノーマルの車両でも出来ないことはないんですが
カッコ良く綺麗に回る為には足回りやブレーキ
機械式LSDは必要になってきます
それにABS・・これがあると邪魔なだけで成功する確率は
かなり減ってしまいます
何故かというとサイドブレーキを引っ張った時に作動してしまうんですね
サイドブレーキシュー（車によって違いますが）を
良く効くものに交換していれば 少しはマシですが
やはり無いほうがやり易いです
さて このサイドターンをする上でしなければならないこと
それは サイドブレーキの引き代の調整です
元々はパーキングする為のブレーキですから
走行中にリヤをロックする為のものではありません
なので この引き代を強くしてロックしやすくします
大抵はサイドブレーキレバー付近に（ボックスやカバーで隠れていますが）
調整用のボルトナットやネジがあります
ノーマルでは５〜６ノッチで駐車できるくらいで調整してありますが
これを３ノッチくらいでロックする程度に調整します
歩く程度のスピードでニュートラルで走行中
一気にサイドブレーキを引けば確認できます
ただし 走行中に効き過ぎて引きずっていない程度にしてください
もしここで左右のロックがずれていたら
サイドブレーキシューの調整も必要になってきます
この辺りはその車のサービスマニュアルを参照してください
調整が済んだらあとは実践のみ
練習方法は今までの練習でほぼ終えています
それと駆動方式によってやり方は変わります
FFならクラッチは切らない ターン中はサイドブレーキは引いたまま
スライド量をサイドブレーキの引きで調整します
他のリヤ駆動車ならクラッチは切りますがリヤが滑り出したら
クラッチを繋いでアクセルでターンを維持します
ポイントとして
リヤ駆動の場合
クラッチを繋げる時はアクセル吹かし気味で「ドン！」と繋ぐ
でないとリヤのスライドがグリップして止まってしまいます
最初はこれでOKですが 慣れてくるとアクセル煽らないでも
ターンを維持できるようになります
それと必ずサイドブレーキを引く時は
解除ボタンを「押しながら引く」こと
まずはこれに慣れてください
でないとサイドブレーキが降りずにコントロールできません
ステアリングの回し方も
右に切るなら右手をハンドルの１２時のところを持って一気に回す
左に切るなら右手をハンドルの６時のところを持って同じく一気に
手順としては
１ ある程度の速度（４０キロ以上？）は必要
２ ブレーキを踏んで前加重にする
３ ステアリングを切り込む
４ サイドブレーキを引く
５ リヤが滑り出したらアクセルコントロールでターンを維持
６ ステアリングの切り角でターンの角度を調整
最初はウェットやダートなど
やり易い路面（滑り易い状態）を選ぶのも良いでしょう
上手くなれば歩く程度の速度で出来るようになります
比較的FFはやり易いです
クラッチの操作は要らないし リヤは何も駆動受けていない分
容易に滑ります
特にリヤ駆動車（FR MR RR ４WD等）は
動力を繋げてる限り安定しています
逆にクラッチを切った状態（ニュートラル）では不安定で
常に前なり後ろなりに引っ張られる力が作用していると
安定しているんです
走行中にクラッチを切るとかニュートラルにして
軽くブレーキを踏んでステアリングを切り込むと
リヤの不安定さを感じるはずです
あとは反復して練習するのみ
ただしサイドターンをしない日常では
サイドブレーキの引き代を元の状態に戻しておきましょう
サイドブレーキワイヤーが伸びてしまうことがあります
あくまでも自己責任で（汗）
モータースポーツで必要なもの
これまでに紹介してきた基礎や練習方法は
改造されていないフルノーマル車で出来ることを上げてきました
これ以上にステップアップするには大事なことがひとつあります
実際 モータースポーツをする上で
最低限必要なものとは何でしょう？
マフラー？
良い音出したいですよね
エンジン弄ってパワーアップさせる？
もっと速いマシンにしたいでしょ
これらのことは腕があればの話ですよね
危険回避もおぼつかない
スピンしても対処できないんであれば
ある意味自殺行為です
モータースポーツとはその性質上
常に危険と隣り合わせのスポーツです
より安全に楽しむには ドライバーのマナーも問われますが
それ以上に大切なことは車のメンテナンスと
安全面の確保から始まります
メンテナンスは
タイヤ
（磨耗 エア圧 亀裂やヒビ割れ ホイールナットのトルク管理等）
オイル関係
（エンジン ミッション ブレーキ パワステフルード管理等）
駆動系
（ドライブシャフトのがたつきやブーツの確認 ボルトナットのトルク管理等）
これらは最低限必要です
身体を守ることも含めて 身体を固定させるシートベルト
ヘルメット グローブ シューズ レーシングスーツ
意外とこの辺りを疎かにしている人は多いです
レーシングスーツは必ずとは言いませんが
格式によっては義務付けられてます
ですが 長袖 長ズボンは必須ですね
シートベルトもノーマルではなく
４点シートベルトで身体を固定させると走行中
身体がずれ難く運転に集中できる
ただノーマルのシートではやはりホールド性は低く
ノーマルシートは一般に誰でもそれなりに合うように
作られているので 疲労しやすい
レカロでもリクライニング出来るセミバケットシートは
それなりと思ったほうが良いです
確実に身体をホールドさせるにはバケットシート
市販されているバケットでも身体に合っていなければ
意味が有りません
オススメは国内シートメーカーであるブリッド
ここの製品はウレタンフォームで自分の身体に合わせて
作ることができます
リクライニング出来ないから・・と思っている方も多いですが
このリクライニング 年にどれくらい使いますか？
確かに仮眠でとか ちょっと一休みに便利と思われがちですけど
他にも休む方法はあると思います
リヤシートで休むとか 助手席に移るとか
それも無理と言うなら無理してバケットシートにとは言いません
その都度交換という手もあります
案外身体に合わせたバケットというのは疲れにくいんですよ
それに軽いですから 車体の軽量化にも繋がります
ヘルメット
これは競技では必須です
車の中でヘルメットを被ることってまずないので
最初はかなり違和感と視界の狭さに戸惑います
Gに頭を持っていかれますしね
グローブ
ちゃんとしたレーシンググローブをオススメします
ハンドルが滑ったりなんてしたら正確に操作ができません
同じくレーシングシューズも履くと気合が違います（笑）
一気に揃えると結構良い額になりますが 安全面は自分で
身を守ると思ってください
これらの物は長いスパンで使用できますし
買い換えるとしたらグローブくらいでしょう
次に走行に大切な改造とは
確実に安定して効くブレーキ
ブレーキパッドはレースオンリーで使うならレース用で良いと思います
ですが 普段の街乗りにも使うのであればジムカーナ用
レース用は使用温度の設定で低温では効き難いですが
ジムカーナ用は冷感からしっかり効くので
ノーマルのブレーキより良く効く状態を得られます
フロントとリヤの効きも各種出ていますから
乗り方に合わせて組み合わせることが出来ます
足回り
ショックアブソーバーとスプリングは
動きを制限させ 車両のロール角を少なくして
安定させるのが目的ですが 実際はもっと深い意味があります
つまりセッティング次第で車の動きを変える事ができる
車高を下げ硬くすれば良いというものではなく
ブレーキングや旋回能力 またトラクションに大きく関わってきます
これらを調整するには
前後の車高
減衰力（伸び側と縮み側）
スプリングのプリロードや強度
キャンバー角
前後のトー角
など等・・
これらのセッティング次第で足回りは生きてくるんですね
各個人で乗り方は違うので それに合った状態を作るんですが
セッティングは信頼できるショップを探すことも必要です
機械式LSD
ジムカーナでは１ウェイや１，５ウェイが多く使われています
レースでは２ウェイも使われてますね
この違いは加速時だけ効くのが１ウェイ
減速時も少し効く１，５ウェイ
加速時 減速時も効くのが２ウェイ
これもセッティング次第
効き方や強さを調整できます
ですがこれはトラクションをしっかり掛かる足がないと
意味がありません
コーナーの立ち上がりやドリフトのコントロールは腕も必要ですが
この機械式LSDのお陰でもあります
クロスミッション
パワーバンドを維持する為のものですが
シフトチェンジは忙しくなります
使いきれるのであれば かなり有効
最近の車は最初からクロスミッションが入っているのも増えてます
この上位３つが一般的ですが
他にも軽量アルミホイールにタイヤも重要です
これらのバネ下の軽量化はブレーキの効きも足回りの動きも
見違えるほど良くなります
改造に順位を付けるなら
１ ブレーキパッド交換
２ ショックとバネ（タワーバーやロアアームバー等も）
３ アルミホイールとタイヤ
４ 機械式LSDやクロスミッション
これで操れるようになれば
車体の軽量化（カーボン製やFRP製のボンネットやトランク）
ボディ補強（ロールバーやスポット溶接）
給排気系や電装系でのパワーアップ
ただ競技に参加するのであれば レギュレーションは
個々に変わってくるので それに合わせた改造となります
きっとここまでやると下手すれば もう一台車が買えます
パーツにも寄りますが 良いものは必然的に高価ですしね
必要に応じた改造をしていきましょう
改造されていないフルノーマル車で出来ることを上げてきました
これ以上にステップアップするには大事なことがひとつあります
実際 モータースポーツをする上で
最低限必要なものとは何でしょう？
マフラー？
良い音出したいですよね
エンジン弄ってパワーアップさせる？
もっと速いマシンにしたいでしょ
これらのことは腕があればの話ですよね
危険回避もおぼつかない
スピンしても対処できないんであれば
ある意味自殺行為です
モータースポーツとはその性質上
常に危険と隣り合わせのスポーツです
より安全に楽しむには ドライバーのマナーも問われますが
それ以上に大切なことは車のメンテナンスと
安全面の確保から始まります
メンテナンスは
タイヤ
（磨耗 エア圧 亀裂やヒビ割れ ホイールナットのトルク管理等）
オイル関係
（エンジン ミッション ブレーキ パワステフルード管理等）
駆動系
（ドライブシャフトのがたつきやブーツの確認 ボルトナットのトルク管理等）
これらは最低限必要です
身体を守ることも含めて 身体を固定させるシートベルト
ヘルメット グローブ シューズ レーシングスーツ
意外とこの辺りを疎かにしている人は多いです
レーシングスーツは必ずとは言いませんが
格式によっては義務付けられてます
ですが 長袖 長ズボンは必須ですね
シートベルトもノーマルではなく
４点シートベルトで身体を固定させると走行中
身体がずれ難く運転に集中できる
ただノーマルのシートではやはりホールド性は低く
ノーマルシートは一般に誰でもそれなりに合うように
作られているので 疲労しやすい
レカロでもリクライニング出来るセミバケットシートは
それなりと思ったほうが良いです
確実に身体をホールドさせるにはバケットシート
市販されているバケットでも身体に合っていなければ
意味が有りません
オススメは国内シートメーカーであるブリッド
ここの製品はウレタンフォームで自分の身体に合わせて
作ることができます
リクライニング出来ないから・・と思っている方も多いですが
このリクライニング 年にどれくらい使いますか？
確かに仮眠でとか ちょっと一休みに便利と思われがちですけど
他にも休む方法はあると思います
リヤシートで休むとか 助手席に移るとか
それも無理と言うなら無理してバケットシートにとは言いません
その都度交換という手もあります
案外身体に合わせたバケットというのは疲れにくいんですよ
それに軽いですから 車体の軽量化にも繋がります
ヘルメット
これは競技では必須です
車の中でヘルメットを被ることってまずないので
最初はかなり違和感と視界の狭さに戸惑います
Gに頭を持っていかれますしね
グローブ
ちゃんとしたレーシンググローブをオススメします
ハンドルが滑ったりなんてしたら正確に操作ができません
同じくレーシングシューズも履くと気合が違います（笑）
一気に揃えると結構良い額になりますが 安全面は自分で
身を守ると思ってください
これらの物は長いスパンで使用できますし
買い換えるとしたらグローブくらいでしょう
次に走行に大切な改造とは
確実に安定して効くブレーキ
ブレーキパッドはレースオンリーで使うならレース用で良いと思います
ですが 普段の街乗りにも使うのであればジムカーナ用
レース用は使用温度の設定で低温では効き難いですが
ジムカーナ用は冷感からしっかり効くので
ノーマルのブレーキより良く効く状態を得られます
フロントとリヤの効きも各種出ていますから
乗り方に合わせて組み合わせることが出来ます
足回り
ショックアブソーバーとスプリングは
動きを制限させ 車両のロール角を少なくして
安定させるのが目的ですが 実際はもっと深い意味があります
つまりセッティング次第で車の動きを変える事ができる
車高を下げ硬くすれば良いというものではなく
ブレーキングや旋回能力 またトラクションに大きく関わってきます
これらを調整するには
前後の車高
減衰力（伸び側と縮み側）
スプリングのプリロードや強度
キャンバー角
前後のトー角
など等・・
これらのセッティング次第で足回りは生きてくるんですね
各個人で乗り方は違うので それに合った状態を作るんですが
セッティングは信頼できるショップを探すことも必要です
機械式LSD
ジムカーナでは１ウェイや１，５ウェイが多く使われています
レースでは２ウェイも使われてますね
この違いは加速時だけ効くのが１ウェイ
減速時も少し効く１，５ウェイ
加速時 減速時も効くのが２ウェイ
これもセッティング次第
効き方や強さを調整できます
ですがこれはトラクションをしっかり掛かる足がないと
意味がありません
コーナーの立ち上がりやドリフトのコントロールは腕も必要ですが
この機械式LSDのお陰でもあります
クロスミッション
パワーバンドを維持する為のものですが
シフトチェンジは忙しくなります
使いきれるのであれば かなり有効
最近の車は最初からクロスミッションが入っているのも増えてます
この上位３つが一般的ですが
他にも軽量アルミホイールにタイヤも重要です
これらのバネ下の軽量化はブレーキの効きも足回りの動きも
見違えるほど良くなります
改造に順位を付けるなら
１ ブレーキパッド交換
２ ショックとバネ（タワーバーやロアアームバー等も）
３ アルミホイールとタイヤ
４ 機械式LSDやクロスミッション
これで操れるようになれば
車体の軽量化（カーボン製やFRP製のボンネットやトランク）
ボディ補強（ロールバーやスポット溶接）
給排気系や電装系でのパワーアップ
ただ競技に参加するのであれば レギュレーションは
個々に変わってくるので それに合わせた改造となります
きっとここまでやると下手すれば もう一台車が買えます
パーツにも寄りますが 良いものは必然的に高価ですしね
必要に応じた改造をしていきましょう
モータースポーツドライビング 中級編
今までの基礎練習はこの為ともいいますが
ヒール・アンド・トゥです
スポーツドライビングでは必ず使うテクニック
これが苦手な初心者は多いと思います
なぜ苦手になるか？
答えは簡単
４つの操作を同時に行うからですね
つま先でブレーキを踏み
踵でアクセルを煽り
クラッチを踏んで
シフトダウンする
今の車は簡単になったんですよ
私もそれしか乗ったことないですけど（笑）
昔 まだシンクロ機構が無かった頃
ダブルクラッチというテクニックがあったのをご存知でしょうか？
２０年くらい前ならバスなどで運転手がやってたテクニック
回転を合わせてギヤを入れる為
シフトダウンする時は
シフトを抜く時に一度クラッチを踏んで
ニュートラルにしたらクラッチを戻して
アクセルを煽って回転を合わせ
再度クラッチを踏んでシフトを入れる
構造的なことは調べてみてください（笑）
私は練習でこれも含めてヒール・アンド・トゥしてました
より難しくしたほうが 余裕が生まれますから
さて本題に戻ります
なぜこのテクニックが必要なのか？
コーナーへの進入でブレーキを踏み
コーナーを曲がる為に見合った速度に落とすだけでなく
コーナーの立ち上がりで
適切なギヤで早くアクセル全開する為ですね
簡単に言えば４つの操作を同時に行うだけ
結局 その難しさはブレーキの踏み加減と
アクセルの踏み加減の調整に尽きます
通常のブレーキングは床に踵が乗った状態で安定して踏めますが
このテクニックを使う時は
その踵でアクセルを煽らないといけない
浮いた足でこの操作をするんですから
ブレーキは安定しないし
アクセルは煽りすぎたり 足らなかったり
最初はギクシャクしてしまいます
で この練習方法
このテクニックを使う時はどういう時でしょうか？
使用しているギヤの守備範囲を超えるような
フルブレーキング時ですよね
つまりブレーキ踏んでる時間は長いし強く踏む
ブレーキというのは奥へ踏み込むほど
抵抗が強くなりますね
ロック寸前まで踏み込んでるんですから
少々足がぶれても踏力はほとんど変わらない
停車時にイメージでそこまで踏んでみましょう
フルブレーキングはすでに練習しているはずなので（笑）
分かりますよね
そこで踵を浮かせてアクセルを煽ってみます
タコメーターを見ながら何度も煽ってみる
例えばその車のレブリミットが７０００回転だとします
ならば５０００回転まで煽るようにしてみましょう
要はその車のパワーバンドを維持すると思ってください
タコメーターを見て回転数が分かったら
今度はタコメーターを見ずにその回転域を音で覚えてください
コーナーに進入してるのにメーターなんて見てると事故しますからね
煽り方はヒール・アンド・トゥをしているイメージで
ブレーキを安定して踏みながらグイっと何度も試す
これだけである程度 身体で覚えることができます
次の練習方法
走行中４速に入れて４０キロを維持します
その状態でブレーキは踏まず
クラッチを踏んで ４速からニュートラルへ
アクセルを煽り ３速に入れクラッチを繋ぐ
この練習はブレーキだけを省いて３つの操作をすることです
ブレーキ踏まない分楽なはずです
ポイントはクラッチを踏み込んで駆動が切れた瞬間にギヤを抜き
そのまま奥まで踏み込んだ瞬間にギヤを入れる
この方法がタイミングは取りやすいしクラッチやギヤを痛めません
この２つの練習で すべきことは全てしました
後は組み合わせるだけ
肝心なことは必ずフルブレーキングで行うこと
初心者のうちは弱目のブレーキ踏んでやると
ブレーキは安定しないわ回転は合わないわで
一向に上手くなりません
必ずフルブレーキングで！
その状態でマスターしてしまえば
ブレーキングが上手くなってくる頃には
どんな状態でもヒール・アンド・トゥが出来るようになります
さて そのフルブレーキングですが
踏み方はあります
速く走る為にはブレーキを踏む時間を短くしないと
タイムは上がらないし 前走車に追いつけません
ダラダラ長く踏んでいてはブレーキにも負担が掛かります
そこでタイヤを上手く活用する
タイヤは１００％の力しか発揮できないことはすでに解かったと思います
つまり止まる為に１００％タイヤを使えば良いんです
アクセル全開で コーナーが近付いて
これ以上はブレーキを踏んでも曲がれないかも？
というところの手前（これは経験しないとわからないですが）で
右足親指の付け根でドンっ！と思いっきり
一気に１００％近くまでブレーキを踏み込む
そこからの微調整は親指を使い タイヤがロック寸前まで踏む
コーナーへ進入し
曲がり始める頃には同じように微調整しながら
ハンドルを切る分のタイヤの力をブレーキから分ければ良いんです
ハンドルで２０％使うならブレーキは８０％という風に
割合をハンドル側に割り振っていく
そんな感じです
練習すればするほど身に付くので後はやる気のみです（笑）
ヒール・アンド・トゥです
スポーツドライビングでは必ず使うテクニック
これが苦手な初心者は多いと思います
なぜ苦手になるか？
答えは簡単
４つの操作を同時に行うからですね
つま先でブレーキを踏み
踵でアクセルを煽り
クラッチを踏んで
シフトダウンする
今の車は簡単になったんですよ
私もそれしか乗ったことないですけど（笑）
昔 まだシンクロ機構が無かった頃
ダブルクラッチというテクニックがあったのをご存知でしょうか？
２０年くらい前ならバスなどで運転手がやってたテクニック
回転を合わせてギヤを入れる為
シフトダウンする時は
シフトを抜く時に一度クラッチを踏んで
ニュートラルにしたらクラッチを戻して
アクセルを煽って回転を合わせ
再度クラッチを踏んでシフトを入れる
構造的なことは調べてみてください（笑）
私は練習でこれも含めてヒール・アンド・トゥしてました
より難しくしたほうが 余裕が生まれますから
さて本題に戻ります
なぜこのテクニックが必要なのか？
コーナーへの進入でブレーキを踏み
コーナーを曲がる為に見合った速度に落とすだけでなく
コーナーの立ち上がりで
適切なギヤで早くアクセル全開する為ですね
簡単に言えば４つの操作を同時に行うだけ
結局 その難しさはブレーキの踏み加減と
アクセルの踏み加減の調整に尽きます
通常のブレーキングは床に踵が乗った状態で安定して踏めますが
このテクニックを使う時は
その踵でアクセルを煽らないといけない
浮いた足でこの操作をするんですから
ブレーキは安定しないし
アクセルは煽りすぎたり 足らなかったり
最初はギクシャクしてしまいます
で この練習方法
このテクニックを使う時はどういう時でしょうか？
使用しているギヤの守備範囲を超えるような
フルブレーキング時ですよね
つまりブレーキ踏んでる時間は長いし強く踏む
ブレーキというのは奥へ踏み込むほど
抵抗が強くなりますね
ロック寸前まで踏み込んでるんですから
少々足がぶれても踏力はほとんど変わらない
停車時にイメージでそこまで踏んでみましょう
フルブレーキングはすでに練習しているはずなので（笑）
分かりますよね
そこで踵を浮かせてアクセルを煽ってみます
タコメーターを見ながら何度も煽ってみる
例えばその車のレブリミットが７０００回転だとします
ならば５０００回転まで煽るようにしてみましょう
要はその車のパワーバンドを維持すると思ってください
タコメーターを見て回転数が分かったら
今度はタコメーターを見ずにその回転域を音で覚えてください
コーナーに進入してるのにメーターなんて見てると事故しますからね
煽り方はヒール・アンド・トゥをしているイメージで
ブレーキを安定して踏みながらグイっと何度も試す
これだけである程度 身体で覚えることができます
次の練習方法
走行中４速に入れて４０キロを維持します
その状態でブレーキは踏まず
クラッチを踏んで ４速からニュートラルへ
アクセルを煽り ３速に入れクラッチを繋ぐ
この練習はブレーキだけを省いて３つの操作をすることです
ブレーキ踏まない分楽なはずです
ポイントはクラッチを踏み込んで駆動が切れた瞬間にギヤを抜き
そのまま奥まで踏み込んだ瞬間にギヤを入れる
この方法がタイミングは取りやすいしクラッチやギヤを痛めません
この２つの練習で すべきことは全てしました
後は組み合わせるだけ
肝心なことは必ずフルブレーキングで行うこと
初心者のうちは弱目のブレーキ踏んでやると
ブレーキは安定しないわ回転は合わないわで
一向に上手くなりません
必ずフルブレーキングで！
その状態でマスターしてしまえば
ブレーキングが上手くなってくる頃には
どんな状態でもヒール・アンド・トゥが出来るようになります
さて そのフルブレーキングですが
踏み方はあります
速く走る為にはブレーキを踏む時間を短くしないと
タイムは上がらないし 前走車に追いつけません
ダラダラ長く踏んでいてはブレーキにも負担が掛かります
そこでタイヤを上手く活用する
タイヤは１００％の力しか発揮できないことはすでに解かったと思います
つまり止まる為に１００％タイヤを使えば良いんです
アクセル全開で コーナーが近付いて
これ以上はブレーキを踏んでも曲がれないかも？
というところの手前（これは経験しないとわからないですが）で
右足親指の付け根でドンっ！と思いっきり
一気に１００％近くまでブレーキを踏み込む
そこからの微調整は親指を使い タイヤがロック寸前まで踏む
コーナーへ進入し
曲がり始める頃には同じように微調整しながら
ハンドルを切る分のタイヤの力をブレーキから分ければ良いんです
ハンドルで２０％使うならブレーキは８０％という風に
割合をハンドル側に割り振っていく
そんな感じです
練習すればするほど身に付くので後はやる気のみです（笑）
モータースポーツドライビング 重要ポイント編
これで車を操る上で
ある程度は 大切な操作の練習法を紹介してきました
ここで その練習に上乗せする形で重要なポイントを
ある意味 上級編です（汗）
これを理解するかしないかで上達の度合いが変わってきます
アクセルについてですが
これも大事な操作です
手抜きで来たわけでは有りません
他の操作と比べれば 日常で一番多く使っているのがアクセルです
踏まなければ進まないし
抜かなければ減速しない
ただアクセルを踏むと言っても
通常の街乗りとスポーツ走行では扱い方はまるで変わってきます
日常では一定速度を維持 又は流れに沿って踏む程度で
全開で踏み込むことなんてほとんど無いでしょう
俺はいつでも全開！って人は置いといて（笑）
スポーツ走行では全開か全閉と思われがちですが
違うんですよね
非力な車ならとも角 今のハイパワーな車は
コーナーからの立ち上がりで微妙なアクセルワークが必要です
コーナー進入の際にクリップポイントを読み間違えると
立ち上がりで急激なアンダーステアやオーバーステアになります
その車の特性にもよりますが コーナーをしっかり把握していれば
破綻を期すことはありません
では どうやってアクセルコントロールするか？
それはタイヤの運動性能を把握すること
これに尽きます
タイヤというのは常に１００％の力しか発揮できません
１２０％や１５０％なんて無理なんですね
仮にそういうことが出来るとしたらラバーグリップ
これは前車が残していったタイヤのカスが路面にこびり付いて
通常のグリップを超えることです
だとしてもせいぜい１０５％あたりでしょうか
轍を使った方法もありますが それを言い出したら
なんでも有りなので（笑）ここは平坦路での仮定とします
その１００％の力はフルブレーキング時には
止まる為に１００％（あくまで仮説ですが）使う為
曲がる操作には使える力は残されていません
そこから曲がる為にはブレーキングを抑えて
曲がる為の力を残さないといけません
ブレーキ５０％なら曲がるに５０％
コーナーから立ち上がる寸前クリッピングポイントにいる時は
１００％曲がる力に使います
そこから比例して加速する為に
横から縦の力へと変化させていきます
つまりハンドルを戻しながらアクセルを踏む
間違ったラインさえ通らなければ全開で立ち上がっていけます
このタイヤの力を知り尽くした者が一番速いでしょう
常に意識することです
F１を目指すとか（突飛すぎますが（汗））
そういうのは自分には無理と思われている方
努力次第である程度は分かるようになります
私でも分かるようになったんですから（笑）
で 本来の重要ポイントですが
タイヤの性能を把握するのも大切
これ以外にも大切なこと
「目線」です
ドライバーの視線はどこに向いていますか？
進行方向の前を見てますよね？
時にバックミラーやサイドミラー
メーターを見るくらいです
コーナーではどうでしょう
前走車を見てますか？
普段はそうだと思います
では もし前に車が無かったら？
曲がる方向を見ますよね
曲がる方向
これってどの辺りでしょう？
曲がっていく直前？
それともガードレールに沿って？
通常の街乗りではこれでも良いかもしれません
ですが スポーツ走行時は常に限界付近でブレーキ踏んで
ハンドルを切って アクセルを全開で踏んでいく「場所」です
そんな目線ではスピードに対して恐怖心が出て
必要以上にブレーキを踏んで曲がる為のブレーキングが出来ません
「曲がる為のブレーキング」とは
コーナーに見合った速度に落とし
車の挙動を安定させ ハンドルを切ることで
車を曲げていくことです
タイヤの性能を１００％近く出せるようになれば
スリップアングル（滑っているけどグリップしている状態）を
維持して早いコーナーリングが可能になります
その為にはまず目線
必ずコーナーを「立ち上がって行く場所（先）」を見ましょう
そうすれば突っ込みで怖いと思っていたコーナーが
「行く場所」があると安心できるので 自然なブレーキングが
出来るでしょう
目線にも見方はあります
首をコーナーに合わせて傾げながらなんて
正確な情報が得られません
路面に対して必ず水平に！
これが鉄則です
ある程度は 大切な操作の練習法を紹介してきました
ここで その練習に上乗せする形で重要なポイントを
ある意味 上級編です（汗）
これを理解するかしないかで上達の度合いが変わってきます
アクセルについてですが
これも大事な操作です
手抜きで来たわけでは有りません
他の操作と比べれば 日常で一番多く使っているのがアクセルです
踏まなければ進まないし
抜かなければ減速しない
ただアクセルを踏むと言っても
通常の街乗りとスポーツ走行では扱い方はまるで変わってきます
日常では一定速度を維持 又は流れに沿って踏む程度で
全開で踏み込むことなんてほとんど無いでしょう
俺はいつでも全開！って人は置いといて（笑）
スポーツ走行では全開か全閉と思われがちですが
違うんですよね
非力な車ならとも角 今のハイパワーな車は
コーナーからの立ち上がりで微妙なアクセルワークが必要です
コーナー進入の際にクリップポイントを読み間違えると
立ち上がりで急激なアンダーステアやオーバーステアになります
その車の特性にもよりますが コーナーをしっかり把握していれば
破綻を期すことはありません
では どうやってアクセルコントロールするか？
それはタイヤの運動性能を把握すること
これに尽きます
タイヤというのは常に１００％の力しか発揮できません
１２０％や１５０％なんて無理なんですね
仮にそういうことが出来るとしたらラバーグリップ
これは前車が残していったタイヤのカスが路面にこびり付いて
通常のグリップを超えることです
だとしてもせいぜい１０５％あたりでしょうか
轍を使った方法もありますが それを言い出したら
なんでも有りなので（笑）ここは平坦路での仮定とします
その１００％の力はフルブレーキング時には
止まる為に１００％（あくまで仮説ですが）使う為
曲がる操作には使える力は残されていません
そこから曲がる為にはブレーキングを抑えて
曲がる為の力を残さないといけません
ブレーキ５０％なら曲がるに５０％
コーナーから立ち上がる寸前クリッピングポイントにいる時は
１００％曲がる力に使います
そこから比例して加速する為に
横から縦の力へと変化させていきます
つまりハンドルを戻しながらアクセルを踏む
間違ったラインさえ通らなければ全開で立ち上がっていけます
このタイヤの力を知り尽くした者が一番速いでしょう
常に意識することです
F１を目指すとか（突飛すぎますが（汗））
そういうのは自分には無理と思われている方
努力次第である程度は分かるようになります
私でも分かるようになったんですから（笑）
で 本来の重要ポイントですが
タイヤの性能を把握するのも大切
これ以外にも大切なこと
「目線」です
ドライバーの視線はどこに向いていますか？
進行方向の前を見てますよね？
時にバックミラーやサイドミラー
メーターを見るくらいです
コーナーではどうでしょう
前走車を見てますか？
普段はそうだと思います
では もし前に車が無かったら？
曲がる方向を見ますよね
曲がる方向
これってどの辺りでしょう？
曲がっていく直前？
それともガードレールに沿って？
通常の街乗りではこれでも良いかもしれません
ですが スポーツ走行時は常に限界付近でブレーキ踏んで
ハンドルを切って アクセルを全開で踏んでいく「場所」です
そんな目線ではスピードに対して恐怖心が出て
必要以上にブレーキを踏んで曲がる為のブレーキングが出来ません
「曲がる為のブレーキング」とは
コーナーに見合った速度に落とし
車の挙動を安定させ ハンドルを切ることで
車を曲げていくことです
タイヤの性能を１００％近く出せるようになれば
スリップアングル（滑っているけどグリップしている状態）を
維持して早いコーナーリングが可能になります
その為にはまず目線
必ずコーナーを「立ち上がって行く場所（先）」を見ましょう
そうすれば突っ込みで怖いと思っていたコーナーが
「行く場所」があると安心できるので 自然なブレーキングが
出来るでしょう
目線にも見方はあります
首をコーナーに合わせて傾げながらなんて
正確な情報が得られません
路面に対して必ず水平に！
これが鉄則です
モータースポーツの基礎練習シフト操作編
続いてシフト操作
シフトノブを触る時 どのように握り（掴み）ますか？
人それぞれ好みはあると思います
�‐紊�ら鷲掴みする
�▲�ングリップ
�Ｆ�れるギヤによって握りを変える
大体この３つに分かれると思います
基本的に このシフト操作は必要でない時は
手をシフトノブに置いていない状態です
常に両手はハンドルにありますからシフトする時のみになります
つまり素早い操作が必要
だからって乱暴に素早くすることではなく
優しく丁寧で素早い操作 これが重要です
その為にはどのように握れば良いか？
車種（シフトの位置）によっては�△離�ングリップでも良いですが
通常は�，凌疹紊�ら握るのが望ましいです
ハンドルから手を離してすぐに握ると自然とこの形になります
ノブの形状はそれに見合った（手に合った）物を選びましょう
ノーマルでも良いですがスポーツ走行時では
不意にノブが回ってしまうこともあります
私は球形のジュラコン製を使ってました
どう握っても同じ形状なので対応しやすいです
握り方の次は操作
ガキ！ガキ！ドン！ドン！とぶち込むようにではなく
優しく手首を使いながら押し入れる感じ
今の車はすべてミッションにシンクロが入ってます
これのお陰でスムーズにシフト操作出来るんですが
乱雑なシフト操作を繰り返しているとこのシンクロギヤが破損していきます
よく車庫入れやバックをする際
前進している最中にバックギヤを入れる人がいます
最初はそれでもギヤは入ってくれますが
酷くなるとギヤ鳴り（ガンっ！とかドン！とかね）が始まります
これはもう痛んでる証拠
最終的にはどのギヤにも入らなくなります
初歩中の初歩ですので
必ず完全に停止してからバックギヤに入れましょう
でないとミッション丸ごと交換になります
走行時で変速ショックを少なく
出来る限りスムーズに行うには
回転数を余り上げずに手早くギヤを上げます
発進してすぐに２速 少し加速したら３速という感じで
シフトアップしていくとパワー（トルク）が低い分
ショックは少ないです
燃費も良くなりますしね
シフトノブを触る時 どのように握り（掴み）ますか？
人それぞれ好みはあると思います
�‐紊�ら鷲掴みする
�▲�ングリップ
�Ｆ�れるギヤによって握りを変える
大体この３つに分かれると思います
基本的に このシフト操作は必要でない時は
手をシフトノブに置いていない状態です
常に両手はハンドルにありますからシフトする時のみになります
つまり素早い操作が必要
だからって乱暴に素早くすることではなく
優しく丁寧で素早い操作 これが重要です
その為にはどのように握れば良いか？
車種（シフトの位置）によっては�△離�ングリップでも良いですが
通常は�，凌疹紊�ら握るのが望ましいです
ハンドルから手を離してすぐに握ると自然とこの形になります
ノブの形状はそれに見合った（手に合った）物を選びましょう
ノーマルでも良いですがスポーツ走行時では
不意にノブが回ってしまうこともあります
私は球形のジュラコン製を使ってました
どう握っても同じ形状なので対応しやすいです
握り方の次は操作
ガキ！ガキ！ドン！ドン！とぶち込むようにではなく
優しく手首を使いながら押し入れる感じ
今の車はすべてミッションにシンクロが入ってます
これのお陰でスムーズにシフト操作出来るんですが
乱雑なシフト操作を繰り返しているとこのシンクロギヤが破損していきます
よく車庫入れやバックをする際
前進している最中にバックギヤを入れる人がいます
最初はそれでもギヤは入ってくれますが
酷くなるとギヤ鳴り（ガンっ！とかドン！とかね）が始まります
これはもう痛んでる証拠
最終的にはどのギヤにも入らなくなります
初歩中の初歩ですので
必ず完全に停止してからバックギヤに入れましょう
でないとミッション丸ごと交換になります
走行時で変速ショックを少なく
出来る限りスムーズに行うには
回転数を余り上げずに手早くギヤを上げます
発進してすぐに２速 少し加速したら３速という感じで
シフトアップしていくとパワー（トルク）が低い分
ショックは少ないです
燃費も良くなりますしね
